新華社舊金山8月20日電(記者 徐勇)肯定是從近期開始，卻難以追尋準確時間，作為一個熱門技術領域，車輛“無人駕駛”和“自動駕駛”表述淡出美國企業界。
以打車、“拼車”軟件平臺美國優步公司為例，首席執行官兼聯合創始人特拉維斯·卡蘭尼克18日發布收購初創企業美國奧托公司消息時，介紹后者有意從卡車開始開發車輛“自主駕駛”技術。
優步和奧托，同處加利福尼亞州北部城市舊金山，差異是優步創建將近6年、奧托誕生至今不足1年，而兩家企業無疑都以創新為生存基礎，都對新技術敏感，也都對新技術領域內“語境”發生的變化敏感。
宣布收購奧托同一天，卡蘭尼克對媒體表示，準備最早本月內在賓夕法尼亞州匹茲堡市投放大約100輛運動型多功能車，供一些乘客體驗“自主駕駛”技術，同時由一名工程師充任“監管人”，在駕駛座上應對“不測”。
奧托的思路相對更為“激進”：不僅要把“自主駕駛”應用到卡車場合，而且最終要讓司機在車內得以“歇息”或者做其他事情。美國現有超過470萬輛貨運卡車，駕駛座上坐著職業司機。經濟動因使然，卡車采用新技術，用以減輕工作強度、減少人為差錯并增加安全系數，或許更為可行一些。
只是，無論卡車還是乘用車，無論在美國聯邦政府監管層面還是在州政府層面，短期內都難以期望改變立法和規程，允許真正實現“無人駕駛”，一方面歸因于相關技術遠未成熟，另一方面與發生事故時需要以人為主體的認定責任相關。
真正研發無人駕駛以至車內不設置方向盤，迄今推出原型車的美國企業，只有美國“字母表”公司旗下的谷歌公司。
或許，一些媒體還在用“無人駕駛”或“自動駕駛”概念，在優步和奧托等企業方面，至少現階段回避這些表述，只以實現車輛“自主駕駛”為目標。一旦號稱車輛可以“自動駕駛”，自然可以“無人駕駛”。而限定為“自主駕駛”，至多變身為所謂“自治車輛”，帶著模糊、透著嚴謹，車主依然需要承擔責任和義務。
依照美國人的觀念，走路是人人都有的權利，而開車是一項“特權”，理應受到更多約束，包括需要持有駕駛執照。
無獨有偶，美國特斯拉汽車公司去年在電動車內引入“自動導航”模式，本月10日，據說是為避免英文與中文翻譯過程中產生“歧義”而在企業中文網站刪除“自動駕駛”一詞，改用“輔助駕駛”一說。當然，這家汽車行業新銳作出這種調整，發布這種消息，更多是為自己在多起事故中爭取免責。
