看過電影《火星救援》的人都會為劇中人物馬克點贊。馬克一人被困火星長達3年，這期間，能夠讓他得以堅持的，除了個人的精神、毅力、專業知識以外，還有一個重要的因素，那就是太陽能的廣泛運用，可以想象，這是火星上唯一可以利用的能源。
片中有一個鏡頭，馬克的太陽能驅動汽車沒有電了，于是，他就展開太陽能發電板，開始充電。這期間，他睡了一覺，但是，沒多一會兒，電就充滿了，他又駕駛著車輛回到了基地。
這個電影描述的場景雖看似平常，但是，即使在現代的歐美一些國家，只要一提起太陽能汽車，人們仍然立即就會回應說“酷”!想想看，如果汽車開始大面積地高效運用太陽能，人們真的就可以徹底地實現移動自由了。因為，太陽能是最無私、永恒、清潔、無所不在的能源。
太陽能汽車是啥樣的?
2015年10月在北京舉辦的“全國大眾創業萬眾創新活動周”上，克強總理和萬鋼部長參觀體驗了漢能控股集團研制的Hanergy SolarPower太陽能汽車，從這款車的說明上顯示，該車最高車速超過200km/h，最大續航里程350km。這條消息對普通人來說可能并不在意，但是，在業界卻引起很大的震動，并認為是一個標志性的事件。因為，雖然世界范圍內太陽能汽車研發進行了30多年，但作為專業的太陽能發電企業介入汽車產業，這還是第一次。
漢能集團目前是太陽能發電領域全球規模最大的企業，擁有這個領域最核心和最先進的技術，光是發明專利就有1500多項。漢能進入太陽能汽車產業，對整個行業來說是個大事。在去年10月份首次推出太陽能汽車的8個月之后，漢能又宣布將于7月2號正式發布新型全太陽能動力汽車，意味著漢能將全面進軍新能源汽車領域。
除了漢能介入整車制造領域，對于太陽能汽車業界來說，還有幾個標志性的事件，這其中包括：1、2008年，瑞士冒險家路易斯·帕爾默駕駛一輛太陽能汽車，完成繞地球行駛5.2萬公里的自駕游旅行。2、在2015年的澳大利亞太陽能汽車挑戰賽上，由荷蘭埃因霍溫理工大學的Solar Team Eindhoven研制的Stella Lux，充滿一次電可行駛1500公里，創造了家用太陽能汽車的新紀錄。
左圖是漢能的太陽能汽車，右圖即是埃因霍溫理工大學的Stella Lux
澳大利亞每兩年都舉辦一場世界太陽能汽車挑戰賽，這項賽事自1987年舉辦至今。這項大賽的靈感來自丹麥冒險家、環保倡導者漢斯斯·索斯特洛普，他在1982年設計并建造了世界上第一臺太陽能汽車，并命名為“安靜的到達者”號。
從參與這項賽事的情況來看，30年來，參賽車輛基本來自于校園實驗產品。不過，即使是這樣的校園產品，人們對于太陽能汽車的態度卻是認真嚴肅和專業的。整個賽程十分艱苦，車輛從達爾文市出發，其間要穿越澳大利亞大陸3000 公里的沙漠地帶，抵達終點阿德萊德市，游戲規則是：中間只能使用太陽能動力。
埃因霍溫理工大學23名大學生組織了太陽能汽車的設計團隊。2013年他們研制的第一代Stella太陽能汽車，續駛里程達到600km;2015年發布的第二代Stella Lux太陽能汽車續駛里程則能超過650km，在陽光充足的情況下，最高紀錄能達到1000km。
在太陽能汽車領域，中國的大學機構也有嘗試。1996年清華大學研制出“追日”號太陽能汽車，搭載我國自主研發的第五代電池板，太陽能轉化率達14%。該車重800kg，最高時速80km/h，造價7.8萬美元。這在中國的太陽能動力汽車方面，也是一個標志性的事件。
這是澳大利亞太陽能汽車挑戰賽的賽車
太陽能汽車的門檻在哪?
從圖片上看，校園太陽能汽車產品都有一個巨大的受光平臺，而漢能的全太陽能動力汽車的外形已經與商用汽車無異，此中的差別在于技術。
漢能去年10月推出的太陽能汽車，是在6平方米的車頂及車身，鋪上了高效薄膜電池。據測算，如果平均每天等效發電約4小時，就可以驅動一輛1噸重的汽車正常行駛80—100公里，基本滿足自身電力需求。漢能的太陽能汽車也可以邊行駛邊充電，比普通電動車多跑一程。
太陽能汽車需要將太陽能轉化成電能來驅動車輛行駛，自然而然就豎立了一個行業門檻：在有限的受光面積的前提下，你有沒有足夠高的太陽能發電轉化率?
從技術上看，太陽能發電有兩類路線，一類是晶硅發電，另一類是薄膜發電。2015年，麻省理工(MIT)發布《太陽能未來》研究報告，報告中指出，薄膜太陽能技術可以減少光伏材料的使用，有效降低制造投入，隨著技術的進一步突破，在未來，用社會可接受的價格大規模應用太陽能將成為現實。
薄膜發電的電池具有可彎曲、柔性化、弱光性好、輕型的特點，從汽車制造的角度來看，薄膜發電技術可謂是唯一的選擇。從市場的現狀來看，全球目前領先的薄膜電池生產商主要有中國漢能、美國First Solar，日本Solar Frontier、Sharp Solar等少數企業，處于規模和技術優勢的只有漢能集團，其用于太陽能汽車的柔性砷化鎵單結薄膜太陽能電池的轉換效率達到28.8%，雙結效率達到31.6%，為世界第一。
阻礙太陽能動力汽車迅速發展的另一個重要的因素就是薄膜發電電池的價格。根據目前薄膜發電電池芯片的價格測算，制造一臺薄膜發電全太陽能動力汽車的成本在百萬人民幣左右，不過，業內人士估計，隨著技術的進步和規模化運用，薄膜發電電池芯片的成本在幾年之內會迅速下降80%-90%，成本下降的速度會超越我們任何人的想象。
誰是顛覆者?
誰都知道太陽能是真正的清潔能源，取之不盡又無所不在，是人們使用能源的終極理想，但為什么傳統的整車企業無一涉及太陽能汽車呢?技術的門檻和成本無疑將他們變成了一個個觀望者。
早在1990年代末，通用汽車曾經研發出EV-1，并作為第一款量產電動汽車投放市場，但由于投入與產出比不高，通用在2002年宣布放棄電動汽車。誰也沒有想到，兩年后，天才創業冒險家伊隆•馬斯克向特斯拉投資630萬美金，利用IT理念研究電動汽車，帶領特斯拉一舉成為全球最知名的新能源汽車。
顛覆者永遠都像老鷹一樣，他們靜靜地守在某個角落，然后關鍵的時刻給你致命的一擊。
誰能想到當年如日中天的“三巨頭”諾基亞、摩托、愛立信現在退出了手機市場的競爭，誰又能想到顛覆者是蘋果?當初中國移動和中國聯通又如何能想到日后的某一天，那個企鵝頭像的企業會給自己造成巨大的沖擊?康佳、創維和TCL又怎能想到，會被樂視整得狼狽不堪?
通用汽車的前身是做馬車的，當初在汽車產業開啟時，他們也曾猶猶豫豫，覺得那個常常會半路拋錨的家伙，怎么也不會比馬車好。好在他們后來終于認識了汽車產業的巨大前景，同時，通用公司那時企業小，創始人對于企業方向調整得快，他們最終成為了行業的王者，但是，此次特斯拉的成功，又讓他們頗顯尷尬。
2009年到2013年，全球的光伏產業一片黯淡，做水電出身的漢能集團的領頭人李河君卻從一片蕭條之中看到了機會，一腳踏入光伏產業，大力收購全球領先的行業企業，迅速構建了漢能王國。當人們還在爭論到底是晶硅路線好，還是薄膜發電路線好的時候，他咬定薄膜發電是未來的方向。當時，所有的人都認為“李河君瘋了”，然而，幾年之后，塵埃落定，全球的薄膜發電企業顯示出勃勃生機。
進入太陽能汽車領域，李河君也會像特斯拉的馬斯克一樣，成為行業的顛覆者嗎?或許再等幾天，就會有一個相對清晰的輪廓可供判斷。7月2號，漢能會進行全太陽能動力汽車的發布會，看看李河君會有怎樣不同尋常的玩法。(嘉欣)
